GWM H7, il SUV che non ti chiede di scegliere: benzina, full hybrid e plug-in sulla stessa carrozzeria. Eravamo presenti a Baveno alla presentazione del secondo modello del marchio cinese in Italia. Quattro metri e sessantotto di lunghezza, 210 millimetri da terra, quattro motorizzazioni e il debutto europeo del sistema Plug-in Hi4 da 435 CV. Prezzi da 37.000 euro chiavi in mano, con la Hybrid Hi2 in promozione da 29.990 euro. Settanta chilometri al volante tra lago e colline per capire se la sostanza regge le ambizioni.
Il primo colpo d’occhio dice già molto. Linee squadrate, passaruota e protezioni laterali neri, un portellone ad apertura laterale con tanto di box esterno al posto della ruota di scorta: la GWM H7 non prova a mimetizzarsi tra i crossover levigati che affollano il segmento, ma rivendica un’estetica da SUV autentico. È il secondo modello che Great Wall Motor porta in Italia dopo la Ora 5, il primo della gamma con trazione integrale e, soprattutto, il primo a introdurre in Europa il Plug-in Hi4, il sistema ibrido a trazione integrale sviluppato dal gruppo. Lo abbiamo scoperto all’Hotel Simplon di Baveno, dove GWM Italia ha riunito la stampa per la presentazione, e lo abbiamo guidato per una settantina di chilometri sulle strade che costeggiano il Lago Maggiore e si arrampicano sulle colline alle sue spalle.
La H7 misura 4.680 millimetri di lunghezza, box posteriore incluso, per 1.950 di larghezza e 1.843 di altezza, con un passo di 2.738 millimetri e un’altezza minima da terra di 210 millimetri. Numeri che la collocano nel cuore del segmento dei SUV tra 4,5 e 4,8 metri, un mercato che in Italia cresce con continuità e che si sta spostando con decisione verso l’elettrificazione: gli ibridi senza spina rappresentano il 46% del mix, i plug-in il 24% e in crescita, mentre le motorizzazioni termiche calano. È anche il segmento in cui i marchi cinesi hanno trovato l’accoglienza più forte, con il 18% di quota nell’anno mobile a giugno 2026 secondo JATO Dynamics. Daniele Ministeri, Head of Product Management di GWM Italia, ha riassunto la filosofia del modello in tre punti: design distintivo, la motorizzazione giusta per ogni esigenza, comfort e sicurezza.
Proprio la libertà di scelta sotto il cofano è l’argomento principale. La gamma parte dalla Hybrid Hi2, full hybrid da 182 kW (247 CV) e 535 Nm che non richiede ricarica alla spina, con 6,5 litri per 100 km e 147 g/km di CO2 nel ciclo WLTP. C’è poi la Benzina 2.0T 4WD, che abbina il due litri turbo da 158 kW (215 CV) e 385 Nm a un cambio a doppia frizione a nove rapporti, tra le prime trasmissioni trasversali a nove marce al mondo, e alla trazione integrale con differenziale posteriore bloccabile da un pulsante dedicato: è la versione che traina di più, 2.300 kg frenati, e quella con il pedigree sportivo più curioso, visto che ha completato tutte le tappe del CATR Rally e si è presentata al Taklimakan Rally come unico monoscocca con motore a combustione. La Plug-in Hi2, a trazione anteriore, sale a 240 kW (326 CV) con una batteria LFP da 33,7 kWh che vale 150 km di autonomia elettrica WLTP e un consumo combinato di 1,5 litri per 100 km, tra i migliori del segmento per un SUV ricaricabile.
Al vertice c’è la Plug-in Hi4, il piatto forte tecnologico. Al 1.5 turbo a ciclo Miller da 110 kW si affiancano due motori elettrici, uno da 80 kW all’anteriore e uno da 150 kW al posteriore, con un cambio DHT a doppia frizione e quattro rapporti e trazione integrale: 320 kW (435 CV) e 670 Nm di coppia combinata, 0-100 km/h in 4,9 secondi, 129 km in elettrico e 2,2 litri per 100 km. Le due plug-in condividono la batteria e la ricarica in corrente continua fino a 85 kW, dal 30 all’80% in circa 18,6 minuti, oltre alla funzione V2L con presa a 220 V per alimentare dispositivi esterni.
A spiegare perché il sistema Hi4 meriti attenzione è stato Michele Scotti, Powertrain Director, partendo dal compromesso che ogni cliente si trova davanti: le elettriche pure dipendono dalla ricarica, le termiche sono meno efficienti, i 4x4 tradizionali costano in consumi. L’idea di Hi4, in produzione di serie dal 2023 e applicata finora a più di dieci modelli, è dare la sicurezza della trazione integrale con i consumi di una due ruote motrici, sostituendo i tre motori elettrici delle architetture plug-in integrali tradizionali con due soli motori, uno per asse. La versione che debutta sulla H7 è la Hi4 Performance, che GWM indica come il primo sistema al mondo a combinare doppio motore anteriore e posteriore con una trasmissione ibrida serie-parallelo a quattro rapporti: prima e seconda più corte per la coppia alle ruote, terza e quarta per l’efficienza autostradale, con doppia frizione per cambi marcia senza interruzione di potenza. Il costruttore dichiara un’efficienza massima del powertrain del 97,4%, nove modalità operative con commutazione automatica, una ripartizione dei pesi vicina al 50:50 e, dettaglio non secondario, la capacità del motore termico di muovere direttamente le ruote su quasi tutto l’arco delle velocità anche con la batteria quasi scarica.
Anche la Hi2 delle versioni full hybrid e plug-in a trazione anteriore, la stessa che equipaggia Ora 5 e la futura Jolion Max, ha una sua raffinatezza: un direct-drive a due velocità con disconnessione fisica del motore elettrico P3 alle velocità medio-alte, quando il termico lavora in presa diretta, per eliminare le perdite a vuoto, con un risparmio dichiarato tra 0,4 e 0,6 litri per 100 km in autostrada. Il sistema passa automaticamente attraverso sei modalità, dalla partenza elettrica alla serie nel traffico urbano fino alla presa diretta in autostrada e al recupero in decelerazione, con un’efficienza complessiva dichiarata del 44%.
A bordo la H7 gioca la carta della superficie digitale: quadro strumenti da 12,3 pollici e display centrale da 15,6 pollici con risoluzione 2560x1440 e 850 nit di luminosità, tra i più ampi del segmento, a cui sull’allestimento Premium si aggiunge un head-up display con proiezione da 9 pollici. Il sistema Coffee OS offre di serie Android Auto e Apple CarPlay wireless, navigazione online, controllo vocale, aggiornamenti over-the-air, ricarica wireless da 50 W e controllo remoto tramite app. Di serie su entrambi gli allestimenti, Business e Premium, anche sedili in pelle sintetica, clima bi-zona con bocchette posteriori, bracciolo con vano raffrescato o riscaldato, tetto panoramico apribile e fino a 43 soluzioni portaoggetti. Il Premium aggiunge sedili anteriori riscaldati e ventilati con regolazione elettrica a otto vie e memoria, volante riscaldato, audio a dieci altoparlanti, illuminazione ambientale a 64 colori e tendine parasole posteriori. Il bagagliaio offre 341 litri, 586 fino al tetto e 1.404 con i sedili abbattuti, più i 21,3 litri del box esterno sul portellone.
Sulla sicurezza GWM ha insistito molto, citando le parole del fondatore Jack Wei secondo cui “molti affermano che la sicurezza possa essere qualcosa di esclusivo, ma io non la penso così”. Diciassette sensori, tra cui quattro telecamere surround, una telecamera ADAS, quattro radar a onde millimetriche e otto radar anticollisione, alimentano oltre venti sistemi di assistenza di serie su entrambi gli allestimenti, con guida assistita di livello 2, telecamera a 540 gradi con chassis trasparente, frenata automatica anche agli incroci e monitoraggio di conducente e occupanti. La scocca impiega il 70,44% di acciai ad alta resistenza e il 23,41% di acciai altoresistenziali, con 2.000 MPa nelle zone chiave, e sette airbag di serie, compreso quello centrale a doppia camera tra i sedili anteriori.
E su strada? Abbiamo guidato la Hybrid Hi2, la versione d’ingresso, lungo un percorso di circa settanta chilometri che dalla sponda piemontese del lago si inerpica tra i tornanti delle colline del Verbano, con tratti di statale e qualche passaggio nei centri abitati. La prima impressione riguarda il silenzio: la partenza è sempre elettrica, e nel traffico dei paesi sul lago il tre cilindri a ciclo Miller interviene con discrezione, in sottofondo, senza quelle fiammate di giri che spesso tradiscono gli ibridi quando serve spinta. Il cambio DHT a due rapporti fa il suo lavoro senza farsi notare, e le transizioni tra elettrico e termico sono fluide. I 247 CV complessivi non trasformano la H7 in una sportiva, ma 535 Nm di coppia arrivano subito e rendono i sorpassi sulla statale una formalità. In salita, nei tornanti verso le colline, l’auto resta composta: la messa a punto europea curata con Racing Syn, con sospensioni McPherson all’anteriore e multi-link al posteriore, barre stabilizzatrici ricalibrate e taratura specifica degli ADAS, privilegia chiaramente il comfort, ma il rollio è contenuto per un SUV alto 1,84 metri e lo sterzo, leggero in manovra, acquista consistenza con la velocità. Sul pavé e sulle buche dei centri storici le sospensioni assorbono bene, aiutate dalle spalle generose dei Kumho 255/60 R19. Il grande schermo centrale è luminoso anche con il sole del lago di traverso e la posizione di guida alta regala una visibilità da fuoristrada vero, mentre il box esterno sul portellone, una volta superato lo stupore iniziale, si rivela un vano comodissimo per il piccolo bagaglio che non si vuole mettere nel baule. Le dotazioni di assistenza lavorano in modo attento e, nel tratto di statale più scorrevole, il cruise control adattivo intelligente ha mantenuto le distanze senza nervosismi.
Sul fronte prezzi, il listino in vigore dal 10 settembre parte da 37.000 euro chiavi in mano per la Premium Hybrid Hi2, sale a 39.500 per la Benzina 2.0T 4WD, a 41.490 per la Business Plug-in Hi2, unica versione dedicata alle flotte, a 43.490 per la Premium Plug-in Hi2 e arriva a 46.000 euro per la Premium Plug-in Hi4. In fase di lancio la Hybrid Hi2 è proposta da 29.990 euro, al netto di messa su strada e IPT, in caso di permuta o rottamazione. Il Bianco Ghiaccio metallizzato è senza sovrapprezzo, Nero Abissale, Grigio Roccia e Verde Boreale costano 750 euro, il Grigio Matt 1.000 euro dal 2027. La garanzia è di 7 anni o 150.000 km sul veicolo e di 8 anni o 160.000 km sulla batteria.
La giornata di Baveno è servita anche a fare il punto sulla rete, che Giuseppe Lovascio, Chief Operating Officer, ha quantificato in 45 punti vendita a ottobre 2026 compresi showroom temporanei e pop-up store, con 58 concessionari già approvati e apertura prevista entro dicembre, un obiettivo di 70 punti a fine 2026 e 110 a fine 2027. Gerardo Altieri, Head of Aftersales, ha illustrato la logistica ricambi affidata al gruppo Arcese con il magazzino di Tortona, consegne in 24 ore in tutta Italia e 48 sulle isole, il training tecnico per H7 e Tank 300 già erogato a fine settembre e l’assistenza stradale 24 ore su 24 in partnership con ACI Global per tutta la durata della garanzia. Dopo H7 arriveranno il Tank 300, con consegne da novembre, la Jolion Max a dicembre e poi il pick-up P500 e la WEY G9, verso l’obiettivo di dieci modelli in gamma entro il 2027.
La H7, in definitiva, è un SUV che punta sulla concretezza: una carrozzeria con personalità, quattro alimentazioni tra cui scegliere senza cambiare auto, una dotazione di serie che altrove richiederebbe pacchetti a pagamento e un prezzo d’attacco aggressivo. La Hybrid Hi2 che abbiamo guidato fa bene il mestiere dell’auto di famiglia silenziosa e parca. La curiosità vera, ora, è mettere le mani sulla Hi4 da 435 CV.
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